Hai mặt của thị trường xe máy

Theo thống kê của Bộ Công Thương, trong năm 2010 vừa qua, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe máy đã đưa ra thị trường tổng cộng hơn 3,5 triệu chiếc, tăng 14,5% so với năm 2009. Riêng trong tháng 12, lượng xe máy xuất xưởng cũng đã đạt 349.400 chiếc, tăng 10,4% so với cùng kỳ năm ngoái.

 

Tại thị trường xe máy nguyên chiếc nhập khẩu, trong năm 2010 đã có tổng cộng 95.400 chiếc được đưa về nước, đạt giá trị kim ngạch 120 triệu USD. Mặc dù tổng kim ngạch nhập khẩu cả năm có giảm 14,4% về lượng và 9,3% về giá trị so với 2009, song nhìn chung, sự sụt giảm chủ yếu đến từ những tác động ngoài ngành. Giới kinh doanh xe máy nhận định, bên cạnh sức ép từ các loại xe sản xuất trong nước thì những biến động có phần bất lợi từ thị trường vàng, tỷ giá VND/USD, lãi suất ngân hàng, thắt chặt tín dụng… cũng đã có những tác động đáng kể đến kim ngạch nhập khẩu xe máy.

 

Các chuyên gia cho rằng, việc đánh giá thị trường xe máy, hay rộng hơn là gồm cả ngành công nghiệp sản xuất xe máy trong nước, không chỉ nằm ở các con số thống kê như trên. Bởi thực tế, nếu nhìn vào những động thái cụ thể của các doanh nghiệp sản xuất hay nhập khẩu xe máy sẽ thấy rất rõ tiềm năng to lớn của thị trường xe máy Việt Nam, mà như một số người ví von, là thị trường xe máy Việt Nam vẫn đang là một miếng bánh béo bở.

 

Ví dụ điển hình là không phải ngẫu nhiên mà trong năm 2010 vừa qua, nhà sản xuất xe máy chiếm thị phần lớn nhất Việt Nam là Honda đã thông báo về kế hoạch tăng cường năng lực sản xuất xe máy lên mức 2 triệu chiếc/năm. Để hoàn thành kế hoạch này, Honda Việt Nam đã quyết định đầu tư thêm khoảng 70 triệu USD vào việc mở rộng nhà máy với công suất tăng thêm khoảng 500.000 chiếc/năm. Dự kiến, phần nhà máy mở rộng sẽ hoàn thành và đi vào hoạt động từ cuối năm 2011. Hiện tại, hai nhà máy sản xuất xe máy của Honda Việt Nam đang đạt công suất khoảng 1,5 chiếc/năm. Theo đại diện liên doanh ôtô – xe máy đến từ Nhật Bản, thị trường xe máy Việt Nam đang phát triển rất mạnh. Năm 2009, riêng thị phần của 4 liên doanh xe máy lớn (gồm Honda, Yamaha, Suzuki và SYM) đã đạt 2,26 triệu chiếc, tăng khoảng 20% so với năm 2008. Đồng thời, Việt Nam cũng đã trở thành thị trường xe máy lớn thứ 4 thế giới sau Trung Quốc, Ấn Độ và Indonesia.

 

Tương tự Honda, nhà sản xuất xe máy lừng danh đến từ Italia cũng sẽ tiến hành vay 15 triệu USD từ Công ty Tài chính Quốc tế (IFC) để mở rộng sản xuất xe máy tại Việt Nam. Theo kế hoạch, sau khi hoàn thành mở rộng, nhà máy Piaggio đặt tại tỉnh Vĩnh Phúc sẽ có công suất 100.000 xe/năm. Không những thế, trong một cuộc trao đổi với phóng viên VnEconomy, Chủ tịch Tập đoàn Piaggio, ông Roberto Collanino cũng cho biết tập đoàn này đang lên kế hoạch chuyển trụ sở khu vực châu Á - Thái Bình Dương từ Singapore về Việt Nam. Theo vị quan chức đứng đầu Piaggio toàn câu, Việt Nam đang có rất nhiều lợi thế cả về mặt con người, văn hóa và kinh tế tại khu vực châu Á. Vì vậy, việc Piaggio lựa chọn Việt Nam để xây dựng trụ sở khu vực và trung tâm phát triển, sản xuất để xuất khẩu các loại xe Piaggio là một chiến lược đúng đắn.

 

Trong khi các hãng xe máy đã có mặt tại Việt Nam lần lượt công bố kế hoạch mở rộng thì nhiều thương hiệu xe máy quốc tế khác cũng đã và đang lần lượt thâm nhập thị trường đầy béo bở này. Có thể kể đến một số thương hiệu xe máy mới gia nhập thị trường Việt Nam như CPI và PGO Motor (Đài Loan), S&T Motor (Hàn Quốc)…

 

Và những hệ quả

 

Rõ ràng không chỉ các doanh nghiệp trong nước mà cả các tập đoàn công nghiệp xe máy thế giới đều đã và đang nhận thấy những lợi ích không nhỏ khi tập trung vào “miếng bánh” xe máy Việt Nam. Nhìn từ giác độ kinh tế, đó hẳn là những tín hiệu thực sự đáng mừng bởi nó vừa thu hút đầu tư, vừa đem lại nguồn thu ngân sách đáng kể, giải quyết hàng trăm nghìn việc làm, tăng sức cạnh tranh cho thị trường. Tuy nhiên, khi một miếng bánh được xem là béo bở mà những người “cầm dĩa” không cạnh tranh lành mạnh, những người quản lý miếng bánh đó không chặt chẽ và khoa học thì việc dẫn đến những hệ lụy đáng phải suy tâm cũng là điều khó tránh khỏi.

 

Thật khó tưởng tượng ở đâu lại xảy ra tình trạng tranh mua tranh bán, “vừa bán vừa la cũng đắt hàng” như tại thị trường xe máy Việt Nam. Nếu như tại các thị trường xe máy thế giới, các nhà cung cấp phải lao tâm khổ tứ để “ủ mưu” hòng tung ra các chiến lược marketing, từ đó thu hút khách hàng thì tại Việt Nam, cảnh xếp hàng mua xe không chỉ diễn ra với ôtô mà với cả xe máy, thứ phương tiện đang quá phổ dụng.

 

Tuy nhiên, điều khiến người tiêu dùng tỏ ra bất bình hơn chính là hiện tượng làm giá xe máy. Đến thời điểm này, hẳn không còn ai lạ lẫm gì chuyện giá xe máy niêm yết một đằng mà giá bán thực lại một nẻo. Đơn cử tại thời điểm cuối năm khi bài viết này chuẩn bị lên khuôn, giá bán thực của một chiếc xe máy Honda AirBlade đã tăng lên 45 triệu đồng/chiếc trong khi giá niêm yết chỉ là 33,99 triệu đồng hay 34,99 triệu đồng/chiếc; giá một chiếc xe máy Honda PCX thậm chí tăng đến mức 70 - 80 triệu đồng/chiếc trong khi giá niêm yết chỉ là 49,99 triệu đồng/chiếc. Nếu như cách đây 2-3 năm, hiện tượng làm giá chỉ xảy ra đối với một số mẫu xe thuộc diện “hàng hot” thì nay đã lan sang hầu hết các mẫu xe khác.

 

Cũng vì hiện tượng đau đầu này mà hồi đầu năm 2010, Bộ Tài chính đã phải đưa ra các biện pháp quản lý chặt chẽ nhằm ngăn chặn tình trạng làm giá đối với xe máy và một số mặt hàng khác. Tuy nhiên, đến nay, hiện tượng đó không những được chấm dứt hay thuyên giảm mà còn tăng mạnh hơn.

 

Năm 2010 vừa qua, thị trường xe máy Việt Nam cũng đã chứng kiến một hiện tượng bất ngờ và hy hữu. Đó là vào tháng 9, công ty Lisohaka đã tung ra thị trường mẫu xe tay ga Diamond Blue 125 và sau đó được mệnh danh là “hồn” Honda “da” LX với phần động cơ mang thương hiệu của hãng xe đến từ Nhật Bản trong khi toàn bộ kiểu dáng không khác gì mẫu xe Vespa LX của Piaggio. Sau khi Lisohaka bán gần hết lô xe đầu tiên và chuẩn bị lắp ráp lô xe tiếp theo thì hai hãng xe Honda và Piaggio đã có những phản hồi.

 

Nếu như Piaggio chỉ nhắc đến… truyền thống của mình do không đăng ký bảo hộ kiểu dáng công nghiệp tại Việt Nam thì Honda tỏ ra khá gay gắt khi cho rằng Lisohaka đã xâm phạm quyền sở hữu trí tuệ của mình. Để chứng minh điều đó, hãng xe Nhật Bản đã đưa ra một loạt văn bản chứng minh việc mẫu xe Diamond Blue 125 mang động cơ gắn thương hiệu Honda là trái luật và thực tế, động cơ mang thương hiệu Honda đó không hề do một doanh nghiệp thành viên nào của Honda toàn cầu sản xuất.

 

Tuy nhiên, điểm khó ngờ tại câu chuyện này chính là việc cả Lisohaka lẫn Honda Việt Nam đều có những văn bản chứng minh mình đúng. Đỉnh điểm nằm ở việc sau khi sự vụ được đưa đến Cục Đăng kiểm Việt Nam, cơ quan này đã có văn bản gửi Công ty Sundiro Honda Motorcycle Thượng Hải (Trung Quốc), doanh nghiệp mà theo các giấy tờ đăng ký do Lisohaka cấp là đơn vị sản xuất động cơ xe Diamond Blue 125, nhưng lại đồng thời nhận được 2 văn bản trả lời. Trong đó, một văn bản Sundiro Honda Motorcycle Thượng Hải khẳng định có sản xuất loại động cơ lắp trên xe Diamond Blue 125, văn bản kia thì khẳng định điều ngược lại. Cuối cùng, Cục Đăng kiểm Việt Nam buộc phải viện đến vai trò của Tham tán Thương mại Đại sứ quán Trung Quốc tại Việt Nam và kết luận phần đúng thuộc về Honda.

 

Nhắc lại câu chuyện hy hữu trên để thấy được tính hai mặt của “miếng bánh” xe máy Việt Nam. Khi miếng bánh được đánh giá là ngon mà ai cũng có thể tự do đưa dĩa của mình vào trong khi miếng bánh đó không được quản lý chặt chẽ thì việc xảy ra những hiện tượng kể trên thì theo một số ý kiến, âu cũng là… lẽ thường.